丰田电动车联盟成立 中国车企面临

 电子商务     |      2019-12-29 05:37

原标题:丰田“向东看” 电动车是不是车企的圆梦阶梯丰田“向东看” 电动车是不是车企的圆梦阶梯许亚杰  丰田公司技术组技师负责人中井久志表示,除了在中国市场推出更丰富的电动化车型,丰田还将通过全面技术合作模式、建立新型商业模式等方式普及电动化车辆。“通过加速电动化进程,充分应用电能和氢能构筑能源多样化的社会,是丰田当前追求的最高目标。”当然,如果电动化技术不能发展到让消费者满意,这个目标很难在一朝一夕间实现。  2010年代即将过去,如果要列出这10年间全球汽车产业的十大变化,中国新能源汽车的强势崛起绝对榜上有名。  2019年12月初,工业和信息化部会同有关部门起草《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)。该规划指出,自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》以来,我国坚持纯电驱动战略取向,新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就,成为引领世界汽车产业转型的重要力量。  不过,新能源车产业眼下遭遇的发展瓶颈同样不容忽视。中国汽车工业协会公布数据显示,11月新能源汽车销量为9.5万辆,同比下降43.7%。这已经是今年连续第五个月销量同比下降。  之所以出现“补贴调整一打喷嚏,新能源车销量就感冒”的现象,是因为普通消费者对纯电动车仍心存顾虑。今年广州国际车展期间,有业内人士透露称,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅有10余万辆,尚不足新能源车全部销量的五分之一。在各大汽车论坛中,消费者对于纯电动车“充电需要固定车位、电池衰减快、二手车保值率低”的吐槽几乎随处可见。 消费者愿意为什么样的电动车埋单  尽管曾经狂飙突进的国内新能源汽车市场正面临“失速”的危机,但丰田、大众、福特等跨国车企仍“迎难而上”地推出新能源车产品,其他排队进场的豪华车品牌也不在少数。  “丰田力求在2050年将新车二氧化碳排放量减少90%(较2010年)。”近日,在丰田中国首次举办的电动化交流会上,丰田公司技术组技师负责人中井久志向记者坦言,丰田计划到2025年,在中国市场推出10款纯电动新车型,并使全球电动化车型的年销量超过550万辆,这既是丰田加速电动化的决心,也是前所未有的“电动化挑战”。  据了解,丰田的电动化车型阵容主要由HEV(混合动力车)、PHEV(插电式混合动力)、EV(纯电动车型)和FCEV(氢燃料电池汽车)组成。  2017年12月,丰田曾对外公布实施电动化战略时间节点:2030年前使全球电动化车辆销量达到550万辆以上,其中,HEV、PHEV车型销量达到450万辆以上,EV、FCEV车型销量达到100万辆以上。但在2019年5月,这家时常被认为“在纯电动车领域过于保守”的日本汽车巨头决定加速推进该计划,即将时间节点提前至2025年。  事实上,丰田“触电”时间早于绝大多数竞争对手。自从1997年推出首款HEV产品普锐斯以来,丰田油电混合动力车型全球累计销量已经突破1200万辆,占据了全球90%的混动市场份额,在该领域一骑绝尘。  “电动化核心技术就在于电机、电池和电控单元,它们与充电装置、发动机等不同的结构单元相结合,就能成为HEV、PHEV、EV、FCEV等电动化车型。”作为丰田首款纯电量产车C-HR EV/IZOA EV开发负责人,中西博之直言,尽管HEV技术比EV更复杂,但其技术可通过拆分重组,得到PHEV、EV和FCEV的动力总成,“因此,丰田在油电混合动力领域积累的技术、经验无一浪费。”  “如果有一款纯电动车可以让你毫不犹豫地去购买,那你一定要告诉我是什么样的。”丰田汽车公司副社长寺师茂树的这一疑问,或许能够解释丰田为何长期坚持发展HEV,而在纯电动车领域稍显迟缓。这些消费痛点遭“群嘲” 车企该怎么办  今年8月,中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示,近一半消费者放弃纯电动车的原因是车辆续航问题。与此同时,由于多起电动车爆炸起火事件的影响,还有近30%的消费者担心电池安全问题。此外,二手车保值率、电池回收、电池辐射等也是消费者放弃电动车的原因之一。  作为丰田首次在中国市场投放的纯电动车,C-HR EV和IZOA EV无疑将肩负起打开销量、树立口碑的重任。不过,与特斯拉等“电动车新贵”和大众汽车等“老对手”相比,丰田经常被指出在电动汽车方面发展迟缓。在两款纯电动车正式上市前,“丰田还没推出过EV吧”“补贴政策都调整了,姗姗来迟的合资品牌EV还能打动普通消费者吗”等质疑声也并不少见。  “得益于我们在HEV领域多年积累的技术和开发经验,即将登陆中国市场的首款丰田品牌EV具备三大特征——安全的电池设计、高效的充电系统以及TNGA架构。”中西博之告诉记者,无论何时,提高安全性、便捷性和耐用性,依然是EV产品打动普通消费者的不二法门。  在他看来,得益于在HEV领域的多年耕耘,丰田在提升电池的“可靠性、安全性、耐久性”方面琢磨出了一套自己的独特方法。例如,丰田HEV产品曾创下“行驶100万km以上,电池、动力总成无故障”的纪录,这将为丰田EV产品电池安全、耐用提供有力背书。  据介绍,通过搭载大容量锂离子电池以及大功率电机,C-HR EV和IZOA EV能实现同级别车型中领先的动力性能。同时,为保障电池包内外的安全,这两款产品均采用有效应对意外撞击的安全设计,并形成电池包和车身一体化的特殊构造。此外,这两款EV产品均搭载了涵盖电池包内外的安全监控系统,以应对电池内部的意外故障。  与手机、笔记本等电子设备类似,锂离子电池老化主要有两大原因:循环老化和储存老化。与某些车企工程师避而不谈电池老化不同,中西博之在沟通会上开诚布公地说,如果反复进行急速充放电,电池容量会在使用1到2年后迅速衰减;而如果长期暴露在高温状态下,内部化学变化也会使电池逐渐老化,“即便这辆EV没怎么开过”。  据他介绍,在延长电池寿命方面,C-HR EV和IZOA EV一方面将充电量控制在不易老化的区域,另一方面配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统,其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统。  “iPhone冬天自动关机都足够令人抓狂,电动车在低温状态下续航大打折扣更令人无法接受。”家住吉林省长春市的韩磊告诉记者,自己亲身试验过,同样一款电动车在广东能跑400多公里,在冬天的长春就只能跑200公里。“这样难伺候的车谁敢买?”  中西博之介绍称,C-HR EV和IZOA EV在每个电池单体的下方装载了电池电加热装置,即使在零下30°C时也能在8小时内升温。据他透露,与电池单体不升温时相比较,该技术可让车辆充到满电状态的时间缩短一半以上。  充电系统方面,与人们“越快充满越好”的传统观点不同,C-HR EV和IZOA EV可将充电上限设置为90%。中西博之表示:“这样既能降低电池循环老化的风险,又能确保车辆有足够的电池容量来回收再生能量。”  值得一提的是,得益于TNGA架构的采用,C-HR EV和IZOA EV在车身刚性、操控稳定性和驾驶性能上均有不俗表现。“这两款新车的车身抗扭刚性比现款汽油版提升了20%,重心高度则比现款汽油版降低34%。”中西博之特意向记者强调,丰田公司社长丰田章男试驾完这两款新车后评价颇高。他开玩笑说:“在丰田工作了20年,它们让我获得了唯一一次来自社长的表扬。”组织架构改了 本土化人才来了  2018年5月,丰田章男表示:“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革,而引领变革的就是全球发展速度最快的中国,我们将与时俱进,全力追随中国的发展步伐。”  值得注意的是,近日,丰田汽车(中国)投资有限公司(以下简称TMCI)发布了多项人事任命,董长征出任TMCI高级执行副总裁、丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理;广汽丰田执行副总经理李晖出任TMCI执行副总裁,并将于2020年1月任雷克萨斯中国执行副总经理一职;郎立新出任TMCI副总经理,重返一线销售工作。有分析指出,在市场表现良好的情况下进行大刀阔斧的人才本土化改革,再次印证了丰田进行组织架构调整的理由——“中国市场最重要”。  今年12月初,丰田汽车宣布,自2020年1月1日起,将亚洲地区拆分为“中国业务”和“亚洲业务”。这意味着,中国市场在丰田全球市场战略中的分量急剧上升。  今年7月,丰田与中国知名电池制造商宁德时代建立全面合作伙伴关系;随后,丰田章男来到中国,分别与合资伙伴一汽集团、广汽集团签定深化合作的协议,进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的技术合作。  今年11月,丰田与比亚迪达成协议,设立联合开发纯电动汽车的合资公司。据透露,2030年年底前,丰田将向国内移动出行相关企业、大学和科研机构无偿提供约23740项车辆电动化技术相关专利,包括电动化技术整体和丰田的“看家本领”——燃料电池相关技术。共面环保课题 车企合作迎来更大机遇  纯电动车高昂的制造成本则是消费者被劝退的另一大原因,也是各大车企不得不面对的难题。有业内人士分析称,纯电动车大约需要比混合动力汽车多5倍的电池容量,控制成本非常困难。  其中,电池回收是绕不过去的难题。动力电池的拆解方法可分为物理拆解和化学拆解两种,其中化学拆解使用的强酸强碱会对环境造成污染和破坏,也不利于电池中的钴、锂、镍等贵金属回收再利用。经过近年来的爆发式增长,目前,新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役期。预计到2020年,我国退役电池累计约为25GWh。如此数量的电池退役,如果不实施有效的管控,势必将造成严重的环境污染和资源浪费。  在中井久志看来,纯电动车中的电池单体既可作为蓄电池回收再利用,也能在回收电池中的稀有金属后再制造电池。“从生产到报废,将EV和电池最大化利用。这是我们应对普及电动化车辆所面临的一大课题。”  “EV的普及涉及广泛。既要有车辆研发、电池的稳定供应以及耐久性的提升,也离不开电池回收再利用等方面的创新。”中井久志表示,丰田正在切实推进更适合电动化趋势的体制创新,以开放的姿态与合作伙伴构筑新型商业模式。  据他介绍,丰田将同全球的电池厂商联合, 构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系。“不止步于整车厂商,丰田还要作为电动化技术的系统供应商,为普及电动化车辆做贡献。”  值得注意的是,在新能源汽车供应链最为关键的动力电池领域,中、日、韩三国厂商集中了全球主要产能,已成“三国鼎立”之势。统计数据显示,2018年中、日、韩三国的动力电池制造商全球市占率之和高达97%,这已是连续5年保持90%以上。  12月24日,在四川成都举办的第七届中日韩工商峰会发布了《第七届中日韩工商峰会联合声明》(以下简称《联合声明》)。《联合声明》指出,中日韩都是创新大国,中国的“创新驱动发展”“互联网 +”、韩国的“革新成长”以及日本的“超智能社会 5.0”战略为三国降低资源能源消耗、改善生态环境等方面提供了强大动力,在加快产业技术创新,用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业作出了贡献。  根据Marklines预测,未来5年全球动力电池行业将持续高速增长,2025年全球装机量可达850GWh,市场空间可达5800亿元。有分析指出,创新发展是引领汽车业度过全球车市寒冬、转型升级的必然选择。“三国企业在新能源汽车、5G、人工智能、大数据、物联网、智慧城市等领域开展合作,有望形成发展创新、利益融合、增长联动的新局面。”  2017年,一辆红色电动跑车被送到太空,预计会绕着地球和火星循环运行 10 亿年。它的一块电路板照片广为流传,上面写着:“Made on earth by humans”(地球人制造)。  正如那张1972年阿波罗17号太空船船员拍摄的“蓝色弹珠”照片,在离地球4.5万公里远的外太空,地球看上去就像小孩玩耍的弹珠。它提醒所有人,人类生存在这样一个“孤独而脆弱”的星球上。  从某种意义上来说,这两张照片既是人类科技进步带来的顶级浪漫,也是敦促人类重视环境保护、追求可持续发展的一剂良方。  “为了贡献社会,丰田希望以更加开放的姿态广泛募集合作伙伴,与大家共同努力加速新能源汽车业务的推进。”作为丰田汽车公司研究氢能源的权威,中井久志坦言,多卖电动车绝非丰田的全部目标。“减少汽车碳排放,充分应用电能和氢能,构筑能源多样化的社会,给整个人类带来更绿色的环境,这是丰田当前追求的最高目标。”  (文中照片为资料图片)中国青年报·中国青年网记者 许亚杰 来源:中国青年报 2019年12月26日 10 版

虽然今年中国汽车市场销量增速预期被不断调低,但国外车企仍然没有放慢布局中国市场的步伐。“我们的车早已在全球达到了100万辆销量,但我们最好的时候还没有到。”在近日举办的第66届法兰克福车展上,奔驰全球CEO蔡澈在接受北京商报记者采访时表示,2015年奔驰要推出6款车型,到2020年,奔驰全球的车型数量将从目前的30款增加至40款,其中1/3要在华生产,2/3即将国产。蔡澈提到的中国战略只是法兰克福车展上众多跨国车企发布规划的冰山一角,这些在全球市场风云变幻中历经“风雨”的汽车大佬们,正在用一种更加乐观的态度,把中国市场作为未来的工作重心。

曾被舆论称其在电动汽车领域颇为“保守”和“摇摆”的丰田汽车在公布其电动汽车产品规划后不久,就在推动产业发展方面迈出了一大步。据外媒报道,日前,日本铃木、斯巴鲁以及丰田集团的大发工业和日野汽车4家公司决定加入由丰田汽车公司主导的电动汽车技术研发新公司,以共享相关知识、降低成本、加速研发进程。

看好中国市场

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中国汽车工业协会的数据显示,今年前8个月,我国汽车销量为1501.72万辆,仅与去年同期持平。业内普遍预测,今年国内车市可能会出现负增长。面对“降”字当头的中国车市,本届法兰克福车展上的跨国车企依旧看好中国市场的增长潜力,并表示继续加码中国市场的计划不会改变。

此举虽属情理之中,但在意料之外,令不少人大跌了眼镜,没想到一旦决定走上发展纯电动汽车道路的丰田汽车,会在日本组建如此大规模的联盟。部分国内人士开始担忧,在大众汽车之后,丰田汽车的动作也如此迅猛,在国内市场本就略占优势的自主品牌电动汽车企业,是否将再度面临“狼来了”的境地?

大众集团董事会主席文德恩对中国市场保持着乐观的态度。他表示,中国西部的中产阶层拥有巨大的潜力。为此,大众将向中国引入价格在8000-11000欧元的廉价汽车,为入门级消费者提供多样化选择。而大众集团董事、大众中国总裁兼CEO海兹曼透露,未来大众集团将引入16款不同车型。预计在2020年前,大众将向中国投放15款新能源车型。

近日,据共同社和《日本经济新闻》报道,日本铃木、斯巴鲁以及丰田集团的大发工业和日野汽车这四家公司将承担部分研发经费,并在2018年1月以后陆续向新公司各派遣数名技术员,但上述四家公司暂时不会向新公司注资,而是视研发情况再作决定。如此一来,加上原有的丰田、马自达和电装3家企业,这家新电动汽车公司将成为7家大型日本企业的联盟。值得强调的是,它们在共享电动汽车领域最新技术的同时,还将充分发挥各自强项,铃木、大发主攻小型车、斯巴鲁则致力于中型车、日野将以商用车为中心,从而构建起一套适用于各种车型的完整电动汽车基础技术体系。

英菲尼迪同样非常看重中国市场,英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格认为:“中国市场是全球增长最快的市场,对英菲尼迪市场扩张非常重要,中国市场会成为我们实现全球发展战略的支柱。”

不鸣则已,一鸣惊人。始终坚守在混合动力汽车和燃料电池汽车领域的丰田汽车“野心”之大,布局之广、之深,超乎想象。

捷豹路虎全球首席执行官施韦德表示,“我们正在适应中国市场的‘新常态’,而丰富的产品线能够使捷豹路虎轻松应对当前的状况。虽然中国市场两位数的增长阶段已经一去不复返,但未来中国市场仍会维持4%-7%的年增长率”。

丰田为何会有此举?原因很简单。中国汽车市场正在全球汽车市场中扮演着越来越重要的角色,即便是在美国发展得“风生水起”的丰田汽车,也不得不在丢失了2016全球销量冠军宝座之后,重新开始审视中国这个全球最大的产销国,其总裁丰田章男就多次公开表示:“中国市场是丰田最重要的战略市场,是牵引公司发展的重中之重。”中国目前特殊国情决定,纯电动汽车才是新能源汽车市场的主力军,既不是丰田力推的混合动力,亦不是其引以为豪的燃料电池汽车。根据中国汽车工业协会统计,今年1~11月,我国新能源汽车共销售60.9万辆,其中纯电动汽车总量为50.4万辆,占比超过八成。

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