外资仍处产品空白期 自主新能源车压倒性优势暂建立

 财经资讯     |      2019-12-29 05:37

摘要:尽管近两日沪深两市大盘出现本轮上涨行情来调整,但仔细分析每天开放式基金表现却能意外发现:在调整市中,那些主动型开放式基金表现完全压倒了此前占据优势的被动型指数基金。 根据中国基金网统计,在11月9日这天,开放式基金净值表现为正收益的为287只,而...

在外资品牌没有产品的情况下,自主品牌在新能源汽车上建立起了阶段性的“压倒性优势”地位。12月7日,经济观察报联合赛迪顾问发了《2017年电动汽车品牌口碑调查报告》,报告显示,整体而言,国产电动汽车不仅在知名度上远远高于外资品牌,在美誉度上也明显高于合资品牌。

尽管近两日沪深两市大盘出现本轮上涨行情来调整,但仔细分析每天开放式基金表现却能意外发现:在调整市中,那些主动型开放式基金表现完全压倒了此前占据优势的被动型指数基金。

此次调查,从全国私家车主数据库中,随机抽样,最终接触数据库名单为4976个,总计成功样本1864个。纯电动汽车部分共调查26个品牌,其中国产&合资品牌24个,外资品牌2个。通过客观评估消费者在价格、动力、续航以及空间等方面对当前市场纯电动汽车与低速电动汽车品牌各车型的口碑,形成最终的报告。

  根据中国基金网统计,在11月9日这天,开放式基金净值表现为正收益的为287只,而当日出现负收益的开放式基金达到了298只。但仔细研究排名就能发现,当天表现最好的是一只主动型品种即广发聚瑞,后者当天获得了2.0084%的净值增长;当天表现最差的则是一只被动型品种即国投瑞银沪深300,该基金全天净值下跌幅度为2.0661%。由此可见,在调整市中,偏股方向的开放式基金的业绩偏离高达4.0745%,如此差距可谓悬殊。

报告显示,目前国人最熟知的纯电动汽车品牌依次为:比亚迪、特斯拉和北汽新能源,三者在公众心目中的知名度占比分别为83.7%、61.6%、44.8%。而在低速电动汽车领域,消费者最熟悉的三个品牌则是雷丁、丽驰和御捷。而在使用口碑上,前3名依次为特斯拉models、特斯拉modelX和比亚迪秦。不过,整体而言,国产纯电动汽车品牌总体口碑评分仍高于合资品牌。

  令人关注的是,中国基金网统计显示,11月9日这天有30只开放式基金净值超过了1%,且都是主动型基金。而且,这30只逆市上涨的基金主要集中在数家基金公司之中,如嘉实、广发、汇添富、泰信、长城、信诚、泰达宏利等,这直接反映出这些基金公司的持仓方向在弱市背景下具备很大的优势。反观当天净值下跌的开放式基金,净值下挫幅度超过1%的45只之多,且集中在各类被动型指数基金方向上。由此亦可透露出,在大幅度上涨之后,各类指数中的周期型资产近来因受各种因素困扰而有所“回档”。

而在品牌美誉度上,比亚迪依旧拔得头筹,以36.7%的高票选率成为冠军,而票选率分别为20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源则依次为亚、季军。同时报告显示了一种非常有趣的阶段性特点——在传统燃油汽车强势的品牌,并不一定在电动车方面有较好的知名度。

  事实上,即便从今年来收益角度观察,排名前20的基金之中以主动型基金为多。根据中国基金网统计,截至11月9日,在今年来净值增长排名前20只开放式基金之中,被动型的指数基金只有4只,其余都是席位都是被主动型基金所占据。如果剔除杠杆式分级基金即银华锐进和国联安双禧B,上述被动型的指数基金只有银华深证100和华夏中小板(159902 基金吧,行情,资讯,重仓股)ETF挤入了今年来业绩排名前20强。

以比亚迪和特斯拉比较为例,在46岁以上的调研人群中,有85.3%的受访者表示听说或熟悉比亚迪品牌,而特斯拉的这一占比则为58.8%,更有趣的是,在传统燃油车企业中名声赫赫的宝马,在这一群体中的知名度占比只有26.5%,而由奔驰与比亚迪合资的腾势则更鲜为人知,知名度占比仅为2.9%。

  好买基金研究中心的研究报告认为,近来开放式基金表现悬殊,这与各基金的资产配置方向存在明显关系。从11月10日盘面看,当天表现较强且出现板块整体性行情的板块大多属于非周期行业,如医药、酿酒等,在非周期方向配置资产较多的基金自然受益良多;而伴随着银行、地产等周期性资产出现调整,那些被动型指数基金也表现相对疲软。仅以11月10日收盘时的可交易型基金市场为例,那些配置大量非周期性资产的部分可交易型基金中的封闭基金、LOF基金仍然飘红,如基金银丰、基金久嘉、基金泰和、长城久富(162006 基金吧,行情,资讯,重仓股)、富国天惠(161005 基金吧,行情,资讯,重仓股)等;而那些ETF类被动型基金则出现超过1%的下跌幅度,如价值ETF、治理ETF、责任ETF和50ETF等。这再度反映出近来调整市场中的结构性差异表现,“基金经理的经验和选股能力将是左右中长期基金业绩的关键”。

另外,电动汽车的消费人群目前来看,收入结构普遍偏高。所有样本中,家庭年收入10-30万元占比最高,为72.8%,其次10万元以下,为19.5%,家庭年收入30万元以上占7.7%。此次成功样本分布在全国超过30个省份及直辖市。所有样本中,26-35岁年龄段占比最高,为58.8%,其次为35-45岁年龄段,为21.2%。18-25岁和46岁以上分别占比为12.8%和7.2%。其中,男性占54.3%,女性占45.7%。

  上海地区一家大型券商研究所负责人向《第一财经日报》表示,由于本周即将公布相关宏观数据,市场在通胀预期明显的背景下普遍有再度出现紧缩措施的考虑,“由此对大型的周期类资产继续大幅度上涨存在着一定压制力量”。而从未来10年角度看,与消费相关的内需主题已经成为各大买方机构研究重点。因此,“行情运行热点往往在周期性资产和非周期性资产之间来回摇摆,这种结构性的市场现象将在未来反复上演,而估值水平则是各方考虑问题的出发点。”

核心技术仍存差距

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得益于政策、资本、技术等各项供给侧要素有力支撑,我国新能源汽车产业规模、技术水平等不断取得新突破,已跻身全球最大新能源汽车市场。中国汽车工业协会数据显示,11月份中国新能源汽车产销量分别为12.2万辆和11.9万辆,同比增长分别为70.1%和83%;2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆,同比增长分别为49.7%和51.4%。

其中,新能源乘用车销量为8.3万辆,其中纯电动乘用车6.8万辆,插电式混合动力乘用车1.5万辆;新能源商用车的销量为3.6万辆,其中纯电动商用车3.4万辆,插电式混合动力商用车0.2万辆。2017年前11月新能源乘用车的累计销量为47.6万辆,新能源商用车的累计销量为13.3万辆。中汽协秘书长助理许海东预计,2018年的新能源汽车产销或达100万辆。

但在成绩取得的同时,发展之中的问题也比较突出,突出体现在核心技术的缺失。工信部副部长辛国斌曾指出,目前新能源汽车推广应用仍主要依靠政策拉动,成熟且完全竞争的市场格局尚未形成。相比世界先进水平,我国新能源汽车整车品质仍有较大差距。另外,主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、动力电池系统集成等领域仍未完全掌握关键核心技术,尚未形成完整工业体系和开发能力。